El tren también participa en la Roubaix.

 

                                                   Pasos a nivel y ciclistas jugándose la vida

El tren venía muy bien a los tramposos de principios del S-XX cuando era muy difícil seguir a los ciclistas por la escasez de medios motorizados y aprovechaban para acortar caminos o, al menos, realizarlos más cómodamente que sobre el sillín. ¡ Cuántas descalificaciones se produjeron por esta circunstancia ! ¡ Y cuántas trampas quedarían impunes !

La París-Roubaix siempre se ha visto obligada a atravesar pasos a nivel y aquí el tren no es una ayuda, sino otro de los obstáculos a superar.

La UCI se ha visto obligada a reglamentar sobre este asunto ya que el ciclista, en su afán de llegar a meta antes que sus rivales, se jugaba la vida, sorteando la barrera si fuera menester. Por eso la parada ante un paso a nivel cerrado es obligatoria y el reglamento establece cuando es tratado como un incidente de carrera sin más o se precisa realizar alguna neutralización para que influya lo menos posible en el resultado deportivo.

En 2006, tras el suizo Fabian Cancellara, que marchaba ya en solitario hacia su victoria en el velódromo de Roubaix,  iba Vladimir Gussev, al que había descolgado unos kilómetros atrás, junto con Frank Hoste y Peter Van Petegem, cuando se interpuso entre ellos un tren en un paso a nivel a 9 km del final. Cegados por la proximidad de meta ningunearon la barrera para obtener un puesto de honor. No así sus tres perseguidores: Boonen, Ballan y Flecha que esperaron hasta ver el paso abierto y conseguir así ser segundo, tercero y cuarto en la meta, ya que sus predecesores fueron descalificados.

En los últimos años con la supresión de la mayoría de cruces con trenes el incidente más sonado fue el de 2015 (el de la foto), cuando un grupo de más de 30 ciclistas infringió la norma. Aquí sin embargo no hubo sanción. La organización alegó que el cierre de la barrera se produjo casi simultáneamente a la llegada de los ciclistas y los motoristas no tuvieron tiempo de detener al grupo. La exención de la sanción la escudaron en que no se podía identificar a todos los infractores. La propia compañía ferroviaria francesa interpuso una denuncia. Para la carrera no tuvo consecuencias ya que el paso se encontraba lejos de meta.

Mucha Vuelta y pocos medios

                                                  Recorrido de la Vuelta a España de 1941

La Vuelta a España, que había comenzado su andadura en 1935, solo había podido disputarse en dos ocasiones, debido a la Guerra Civil, así que en 1941 se celebraba la 3ª edición. Ni más ni menos que 4406 km en 21 etapas (la Vuelta más larga de la historia), para una exigua participación (32 ciclistas, todos ellos españoles excepto 4 suizos). Hay que recordar que Europa estaba en plena IIGM.

La carrera, disputada del 12 de junio al 6 de julio, discurrió bajo un calor sofocante, que unido a la escasez de medios, el estado de las carreteras (hubo etapas que contabilizaron más de 80 pinchazos), y los kilometrajes (dos etapas superaron los 300 km), consiguieron que solo llegaran a la meta de Madrid, 16 ciclistas.

Además de la más larga, esta Vuelta también fue la más lenta de la historia. Julián Berrendero, vencedor final, rodó a un promedio de 26,108 km/h. Otra nota destacada fue la inclusión de la primera contrarreloj de la carrera, como segundo sector de la 16ªetapa, entre Gijón y Oviedo de 53 km y en la que se impuso Delio Rodríguez. El gallego ganó además en todas las etapas en las que se llegó al sprint, para totalizar un total de 12 victorias parciales, siendo 4º en la general.

En la susodicha contrarreloj fue donde Berrendero arrebató el liderato a Fermín Trueba. Trueba, segundo finalmente, ganó el premio de la montaña, aunque para ello contó con el beneplácito de Berrendero (compañero de equipo), que no disputó los puntos en Navacerrada, en la última etapa.

Odile se llamaba Odiel

                                           "Odile" Defraye el primer belga que ganó el Tour

En 1912 todavía se confeccionaba la clasificación por puntos. 

A Odiel Defraye le afrancesaron el nombre, a fin de cuentas había nacido un 14 de julio. El equipo Alcyon lo inscribió para el Tour de 1912 apenas tres días antes de iniciarse y el ciclista marchó desde su pueblo en la Bélgica flamenca hasta París en bicicleta, teniendo que hacer noche en una granja.

Defraye había hecho méritos de sobra para estar en la salida, ya que había ganado con autoridad el Tour de Bélgica, imponiéndose en 4 etapas y el concesionario de la marca de automóviles presionó para que le incluyeran en el equipo, en principio para ayudar a Garrigou, último ganador y favorito. Tanto Garrigou como Defraye se mostraron como los más fuertes en las primeras etapas. Tras el abandono de Georget y la debilidad de los demás favoritos franceses, Defraye se encontró encabezando la clasificación, y la jefatura de filas cambió de espalda.

A partir de aquí no solo Garrigou se puso a su servicio sino que los belgas enrolados en otros equipos también le apoyaron y Lapize, ganador en 1910, abandonó en señal de protesta. Solo podía inquietarle Eugène Christophe, sin duda el más fuerte cuando llegó la montaña, ganando las tres etapas alpinas, pero aunque el galo conseguía distanciarle en varios minutos el recorte en puntos era mínimo.

Odile Defraye inició la racha de victorias belgas en el Tour. Ganó el único Tour que terminó, también consiguió la Milán-San Remo del año siguiente y tras la IGM ya no volvió a destacar.

Casos de dominio aplastante (por equipos)

 

                                                  Tres Visma en el pódium de la Vuelta 2023

En la Vuelta a España de 2023, Sepp Kuss, un excelente escalador y gregario de Vingegaard y Roglic, alcanzó el liderato. Con el desfallecimiento sufrido por Evenepoel, que le alejaba de cualquier posibilidad para la general, los únicos capacitados para robarle el maillot rojo eran sus compañeros de equipo y supuestos jefes de fila. Se especuló mucho si el equipo priorizaría a Vingegaard, teóricamente el más fuerte , o a Roglic, para seguir sumando triunfos en "su" Vuelta, pero ni el danés ni el esloveno le disputaron la carrera al norteamericano, que tanto ha trabajado para ellos en sus años de convivencia en el equipo.

No fue el primer caso de copo en un pódium, ni siquiera en la Vuelta. En 1966 el equipo KAS lo consiguió con Gabica, Vélez y Echevarría y además Momeñe, Uriona y A. Gómez del Moral fueron 5º, 6º y 7º. El equipo vasco tuvo unos años triunfales tanto en carreras nacionales como internacionales, sobre todo en las clasificaciones por equipos. Llegaron a imponerse (por escuadras, eso sí), en las clasificaciones de Vuelta, Giro y Tour en la misma temporada.

Hay que remontarse hasta 1909 en la séptima edición del Tour para ver algo parecido. El Alcyon (fabricante de bicicletas, automóviles y motocicletas) fue el patrocinador ciclista más importante durante bastante tiempo y aglutinaba a casi todas las figuras de la época. No extraña mucho pues, que en el citado 1909, Faber, Garrigou, Alavoine, Duboc y Van Hauwaert, todos del Alcyon fueran los cinco primeros de la general (además Trousselier fue 8º), aunque por aquellos tiempos las tácticas de equipo eran secundarias, primando los intereses individuales. Alcyon ganó 7 tours y se impuso en 102 etapas en sus participaciones.

Aunque han habido muchas dominaciones de equipos como Molteni, Ti-Raleig, Mapei, ONCE, Sky, UAE,... solo Alcyon, KAS y Visma han logrado acaparar un pódium en alguna grande.

                    

Las carreteras colombianas se tragaron a dos mitos

 

                                                        Koblet, Coppi y Hoyos en Colombia

El bajón físico de Coppi en 1958 era ya muy evidente pero seguía siendo el ciclista más grande que jamás había existido. Le invitaron a Colombia y, en compañía de dos compatriotas se fue a correr al velódromo de Bogotá, recibido como el mito que era. Con el recinto atestado, la depurada técnica y el estilo del Campionissimo fue suficiente para batir con facilidad a los pedalistas locales, tanto en la prueba de puntuación como en la de eliminación.

Alargó su estancia en el país para participar en "La Pintada", una carrera de ida y vuelta desde Medellín hasta la localidad que daba nombre a la carrera (aunque el nombre oficial era "El Clásico Colombiano"). Para esta carrera también había cruzado el Atlántico el díscolo, Hugo Koblet, uno de los pocos que alguna vez había batido en buena lid al astro italiano. 

La carrera, aunque se disputaba en un día, estaba dividida en dos sectores (ida a La Pintada por la mañana y vuelta a Medellín por la tarde, superando el Alto de Minas en ambas ocasiones). Haciendo gala de su elegante estilo, Koblet marcó diferencias en el largo descenso y llegó un minuto antes a meta que Coppi y Ramón Hoyos, la figura patria, ganador ya de cinco vueltas a Colombia. El resto de participantes quedó bastante atrás. Pero lo que parecía que se iba a convertir en un paseo para las figuras europeas cambió por la tarde. La salida se daba con las diferencias obtenidas en la etapa matutina y así Koblet emprendió la marcha con fuerza, aumentando más todavía su diferencia sobre Coppi y Hoyos que comenzaban la escalada a Minas por la vertiente más dura (unos 40 km de subida y 2000 m de desnivel). Pero el calor y la humedad pasan factura y Koblet, también lejos de la forma física de sus mejores años, empieza zigzagear y disminuir su ritmo y es alcanzado y sobrepasado por el dúo perseguidor. "El bello suizo" abandona. Ramón Hoyos, con un estilo mucho menos estético que el de Fausto consigue descolgarle. Coppi también está sufriendo los efectos del clima y agotado llegará a Medellín en coche. El escarabajo, para delirio de sus paisanos, ha derrotado a los dos monstruos del pedal.  

En Le Mans no solo ruedan los coches

 

                                          El mítico circuito de Le Mans tomado por los ciclistas

Como en la histórica carrera de coches, en Le Mans la salida ciclista de las 24 horas se hace igual. Las máquinas a un lado del circuito y los ciclistas al otro y cuando el semáforo se enciende a correr hacia el velocípedo para dar vueltas al circuito durante un día completo. Se puede disputar la prueba en solitario, pero también por equipos de relevos de 2, 4 o 6 personas. Toda una fiesta del ciclismo popular.

No obstante, Le Mans no ha sido el pionero de este tipo de pruebas en circuito automovilístico. En Nürburgring comenzaron a disputarse la veinticuatro horas en 2003 y también se han unido otros trazados como Spa, Monza, Montmeló, Jarama, Ricardo Tormo o Albi.

Además de ser la más antigua, la prueba de Nürburgring es la más dura. Cada vuelta no se limita solo al recorrido de buen asfalto del circuito, ya que enlaza con tramos muy abruptos anexos al trazado con rampas exigentes. Completar una vuelta suponen unos 25 km y el desnivel positivo por giro es de 550 a 600 metros.

Un récord de temeridad

 

                                                      Siempre a centímetros de la tragedia

Jose Meiffret decidió vivir al filo de la muerte. Apasionado de la bicicleta compitió en su juventud tanto en ruta como en pista sin obtener buenos resultados, pero esto no extinguió el gusanillo y ya veterano se obsesionó en conseguir un récord de velocidad. En los años 60, Guillermo Timoner conseguía rodar tras moto 100 km en los mundiales a más de 83 km/h de media con picos superiores a los 90 y Meiffret empezó a realizar pruebas tras moto o coche con parapetos para protegerse del viento.

Una vez se estrelló a 135 km/h, salvó la vida pero no apagó su afán de rodar más y más rápido. En noviembre de 1961 alcanzó los 186,725 pero él quería superar los 200 y, por fin, el 19 de julio de 1962 tras un Mercedes Benz 300 con los acoples necesarios y con su bicicleta con un cuadro reforzado, un plato de 130 dientes y llantas de madera para evitar el sobrecalentamiento, rodó en una autopista alemana, alcanzando durante un km la velocidad de 204,778 km/h. Como curiosidad apuntar que cuando este temerario francés realizaba sus intentos llevaba en el bolsillo de su maillot una nota para que quien encontrara su cadáver no sintiera pena alguna por él, e instrucciones para ser enterrado junto al camino.

Hay que hacer constar que este récord, como otros posteriores que han llegado a superar los 300 km/h, deben considerarse más que proezas físicas, desafíos de riesgo. De hecho, mover un desarrollo de 130*17 de parado era misión imposible para Maiffret (en su récord ya contaba con 59 años), y fue remolcado por una motocicleta hasta alcanzar cierta velocidad, para después pegarse a la trasera del coche.

Entre las gestas más llamativas de los últimos años se puede incluir a Denise Mueller-Korenek la americana que ostentó el récord de velocidad en 2018 a 296,01 km/h.